F1 Girls

Com a temporada prestes a acabar, lembremos de uma outra decisão pelo título. Há exatos 25 anos, Nelson Piquet levantava o troféu de campeão pela segunda vez.

Fazia sol em Kyalami, na África do Sul, naquele 15 de outubro de 1983, para a disputa da última etapa do campeonato. Piquet (Brabham), Prost (Renault) e René Arnoux (Ferrari) chegavam com chances de levar pra casa a taça. O brasileiro era o vice-líder, com 55 pontos – dois a menos que o francês da Renault e seis a mais que o francês da escuderia italiana – e vinha de uma vitória no primeiro GP da Europa da história da Fórmula 1, disputado em Brands Hatch.

Naquela época, a vitória valia nove pontos; o segundo lugar, seis; o terceiro, quatro; o quarto, três; o quinto, dois; e o sexto, um.

Nos treinos de classificação, nenhum dos principais postulantes ao título conseguiu a pole. Foi Patrick Tambay, companheiro de equipe de Arnoux, quem largou na frente. Ao lado dele, Nelson Piquet fechava a primeira fila. Prost foi apenas o quinto no grid e Arnoux, o quarto. Além de começar o round final na frente dos seus oponentes, o brasileiro ainda teve uma melhor largada que seus adversários.

Enquanto Piquet saltou para a liderança e começou a colocar a mão no troféu, Prost ensaiou uma investida, ganhou uma posição e os dois viram Arnoux cair na classificação. O piloto da Ferrari acabou sendo o primeiro a sair da disputa. Na nona volta, o motor de seu carro pifou e ele abandonou a prova. A essa altura, Prost era o terceiro na pista e Piquet, ainda o líder.

Nove voltas depois, o francês viu as coisas complicaram ainda mais para ele ao cair para a quarta colocação. Com Lauda tendo problemas na sua frente, Prost deve ter sentido suas esperanças se renovarem ao conquistar, assim, a terceira posição. Porém, a alegria do piloto da Renault só durou duas voltas. Na 35ª, o motor turbo de seu carro o deixou a pé.

Festa no Brasil e na Brabham.

Piquet liderava e os outros estavam fora.

Bastava chegar em quarto lugar para que o brasileiro se consagrasse bicampeão.

Piquet, então, passou a administrar a prova. Na 60ª volta, foi ultrapassado por Riccardo Patrese, o outro piloto da Brabham. Oito voltas depois, foi a vez de Lauda assumir sua colocação.

A cinco voltas do fim, a McLaren de Lauda teve problema elétrico e ele abandonou a prova. Piquet voltou a ser o vice-líder e na 75ª, acredite!, Andrea de Cesaris com sua Alfa Romeo. Patrese venceu a prova sul-africana, mas foi o brasileiro quem tinha mais motivos para celebrar naquele dia.

Aliás, pouco tempo depois Prost e Renault encerraram a parceria, mas isso é outra história…

Eita lê lê. Esse negócio de tendinite é fogo. Chega uma hora que você não agüenta de dor e precisar dar uma trégua aos tendôes. Foi por isso que não escrevi no mês de outubro. Mas hoje eu tinha que voltar. No dia que relembramos os 20 anos do Tri de Nelson Piquet eu volto no tempo e me recordo daquela que foi a primeira corrida a que eu assisti. Mais precisamente: o GP dos Estados Unidos de 1981, em Las Vegas. Também conhecida como a prova na qual Piquet conquistou seu primeiro título. Como esta é uma corrida especial para mim, não vou me ater aos detalhes técnicos ou estatísticos ou narrativos da prova aqui. Contarei apenas minhas lembranças.

Naquele 17 de outubro, eu (então com sete anos) estava com meu pai e meu padrinho, Tio Gil, na sala da nossa antiga casa. Quase todo domingo Tio Gil (que era casado com uma das irmãs de meu pai) ia pra lá. Meu pai gostava mais dele do que dos irmãos, disso nunca tive dúvidas. Para ele, receber Tio Gil em casa era um enorme prazer. Apesar dos dois terem personalidades diferentes, meu pai gostava do estilo despojado e sem frescuras de Tio Gil. Eu também. E foi ele quem me apresentou ao mundo dos esportes e da Fórmula 1. Eu não lembro de ter visto outras corridas com ele, mas dessa não tem como esquecer tamanha sua euforia.

Piquet precisava chegar entre os cinco primeiros para consagrar-se campeão. Esta foi a primeira informação que aprendi. Até porque Tio Gil e o Luciano do Valle (se não me engano ainda era ele transmitindo as corridas na Globo naquela época) repetiam isso sem parar. Só o argentino Carlos Reutemann podia estragar a festa. Daí, enquanto painho tentava pôr o assunto da última semana em dia, Tio Gil permanecia desesperado tentando não ser mal educado com painho e dar-lhe atenção e ao mesmo tempo fazendo de tudo para não desgrudar os olhos e os ouvidos da TV.

Eu fiquei ali entre os dois e achei ser aquela uma ótima desculpa para não ficar na cozinha ouvindo a conversa entre mainha e minha tia ou participando das brincadeiras com meu irmão e meus primos lá no quintal. Eu não me lembro exatamente em que ponto eu comecei a prestar atenção de fato à corrida. Mas foi impossível ficar alheia aos gritos de Tio Gil. “Vai, Piquet!” “Vai, Piquet!”"Vai, Piquet!”"Vai, Piquet!” Daqui a pouco até eu estava na torcida e as pessoas começavam a chegar na sala para ver que algazarra era aquela.

Tio Gil estava visivelmente contente e, se fosse possível, teria invadido a pista igual muita gente fez na hora da bandeirada para o Piquet. Estava contente como só o tinha visto em jogos de futebol. A festa dele foi grande depois. Chegado numa cerveja, bebeu todas.

E eu acabava de me apaixonar por essa tal de Fórmula 1.

Uma pena Tio Gil ter morrido em maio de 1992. Teria sido um ótimo companheiro nas viagens para Interlagos, que eu só começaria a fazer dali a oito anos. Nesse Dia de Finados, esta coluna não deixa de ser também uma homenagem àquele que me apresentou a esses carrinhos maravilhosos.

Ok, eu sei que tô atrasada na publicação da coluna deste mês. Mas vai dizer que você nunca perdeu um prazo? Pois é. Contudo, cá estou para falar de mais uma corrida inesquecível. Com o campeonato sendo decidido quase no photo sharp e a volta do circuito de Fuji ao calendário da Fórmula 1, achei melhor pesquisar sobre como foi a primeira corrida com esses carrinhos que a gente tanto ama lá em solo japonês. Então, voltemos a 24 de outubro de 1976, data da estréia de Fuji e do Japão na F1.

O grid tinha Mario Andretti (de Lotus) na pole, Hunt em segundo e Lauda na terceira posição (José Carlos Pace era o sexto com sua Brabham e Emerson Fittipaldi o 23º com a Copersucar). Tal qual muitas corridas de hoje em dia, aquela também foi decidida logo no começo. Tudo graças a um dilúvio e meio que caía no autódromo naquela tarde. Além da tempestade, havia neblina e a pista estava alagada.

O zum zum zum foi grande entre pilotos e dirigentes antes da prova começar por conta disso, com o agravante de que aquele Grande Prêmio decidiria o título do Campeonato de Pilotos da temporada. Até ali, depois de 15 etapas, Niki Lauda (Ferrari) liderava com três pontos de vantagem em relação a James Hunt (McLaren). Mas, você sabe, o show tem que continuar, e foi decidido que havia condições da corrida ser realizada.

Na largada, Hunt e John Watson (da Penske, que havia alinhado em 4º) ultrapassaram os pilotos que estavam imediatamente à sua frente (Andretti e Lauda, respectivamente) e tomaram a dianteira. Andretti havia caído para 3º e Lauda era o 10º. Na primeira volta, Larry Perkins (da Brabham) deu início às desistências da prova. Depois dele, mais três acharam melhor guardar os carros na garagem, sendo que um deles foi ninguém mais ninguém menos que Niki Lauda (os outros dois foram Fittipaldi e Pace).

O austríaco, campeão do mundo no ano anterior e vivo por um desses milagres que ninguém consegue explicar após ter sofrido o mais grave acidente de sua carreira, entrou nos boxes e desistiu de correr naquelas condições. “A Ferrari me paga para guiar, não para me jogar pela janela”, explicou tempos depois. O pessoal de Maranello não gostou muito disso não e alguns tifosi chegaram a acusa-lo de “covarde”, mas só Lauda, convenhamos, tinha noção do quanto valia a pena arriscar o pescoço outra vez.

A corrida seguiu seu curso. James Hunt a liderou por 61 das 73 voltas. O tempo melhorou e a pista secou. Na 62ª, ele foi ultrapassado por Patrick Depailler (Tyrrel) e por Mario Andretti. Sabia que, com o abandono de Lauda, só precisava chegar em 4º. Seus planos, com perdão do trocadilho, quase foram por água abaixo na volta 64, quando começou a ter problemas com o pneu esquerdo traseiro, que passou a se esvaziar. Foi para os boxes e terminou na quinta posição ao fim da 69ª.

A três voltas do final, o título estava nas mãos de Lauda. Contudo, Hunt ultrapassou Alan Jones (Surtees) e Clay Regazzoni (Ferrari) na 70ª, conquistando o terceiro lugar no pódio. Reza a lenda que ele, ainda assim, terminou o GP de número 280 da história da Fórmula 1 crente que havia perdido o campeonato. Para a alegria de seus fãs, ele estava enganado. James Hunt consagrava-se ali o campeão de 1976, o único título de sua carreira seis anos na Fórmula 1. Morreu em Londres, de problemas cardíacos, aos 45 anos no dia 15 de junho de 1993.

Eu ia fazer este mês uma volta aos anos 70, mas não resisti a prestar uma homenagem a Nigel Mansell no mês em que ele comemora os 15 anos de seu único título na Fórmula 1. Eu juro que tentei escolher alguma etapa da categoria na qual não tivesse uma daquelas coisas que pareciam só acontecer com o Leão inglês, porém eu não consegui. Então, relembremos o GP dos Estados Unidos de 1984, lá em Dallas. O Grande Prêmio da imagem marcante de Mansell empurrando seu carro para cruzar a linha de chegada.

Dá pra entender o desespero do Leão se a gente levar em consideração que ele foi o pole e que ele liderou mais da metade da prova em um ano que as coisas não iam muito bem para ele. Até ali haviam sido oito etapas e Mansell só pontuara duas vezes: no Canadá, ele fora o sexto e na França, o terceiro; o que lhe garantira modestos cinco pontos e a 10ª posição no mundial de pilotos – 30,5 pontos atrás do líder Alain Prost. E o pior: seu companheiro na equipe Lotus, Elio de Angelis, estava em terceiro na classificação geral, com 22 pontos.

Naquele 08 de julho, o calor era forte no circuito de rua de Dallas. Na largada, o inglês manteve a liderança enquanto De Angelis e Warwick tentavam alcança-lo. Senna, que alinhara em sexto, pulou para quarto, mas bateu no muro e caiu para penúltimo na segunda volta. Outro que saiu da cola do Leão logo cedo foi Warwick, na volta seguinte também graças a uma batida. Depois, o calor começou a fazer efeito nos pilotos e nas máquinas.

Keke Rosberg aproveitou-se para ultrapassar De Angelis na volta 19, que foi superado por Prost 11 voltas adiante. Na 25, Patrick Tambay, de Renault, envolveu-se em um acidente e saiu. Nas voltas 33 e 34, Rosberg e Prost duelaram pelo segundo lugar e o sueco não só levando a melhor pra cima do francês como ainda tirou a liderança de Nigel Mansell. Com os pneus desgastados, o inglês aproveitou para fazer seu pit stop.

Voltou e ficou lá atrás. Sétimo, sexto, sétimo, oitavo, sétimo, sexto e, finalmente, quinto. Mansell não teve mais meios de se aproximar dos líderes. Enquanto Prost batia e Rosberg ganhava o primeiro lugar de bandeja, com René Arnoux (Ferrari) e De Angelis em segundo e terceiro, respectivamente, o Leão protagonizou uma das cenas mais marcantes de sua carreira e da própria história da Fórmula 1. Com pane seca e problemas na caixa de marchas, o carro parou. Bem ali. A poucos metros da bandeira quadriculada ser agitada pro bravo piloto. E aí entrou em ação o Mansell que a gente se acostumou a ver. Sem se fazer de rogado, o inglês desceu de sua Lotus e, para espanto de todos, simplesmente começou a empurrar o carro. Debaixo daquele solzão, sem tirar o capacete ou afrouxar um pouco que fosse do macacão, ele seguiu firme até receber a bandeirada e garantir mais um pontinho.

Logo depois, ele desmaiou tamanha exaustão. Esta cena sempre me faz lembrar de outra parecida que ocorreu também nos Estados Unidos, no dia 5 de agosto daquele mesmo ano. Nas Olimpíadas de Los Angeles, a suíça Gabrielle Andersen-Scheiss emocionou o mundo com sua obstinação embaixo do sol, sem aceitar ajuda médica, para conseguir terminar a maratona – cuja vencedora havia cruzado a linha de chegada mais de 20 minutos antes. Terá o Mansell feito escola?

A caminho do PAN e da primeira parte das minhas férias, minha cabeça anda bem longe. Mas, enquanto eu estiver na minha cidade do coração, ocorrerá o GP da Europa. Daí, surgiu o tema para a coluna deste mês. É que basta mencionar essas três palavrinhas que minha mente vai direto lá para trás. Para aquele 11 de abril de 1993 em Donington Park.

Depois da emocionante vitória de Senna em Interlagos, 15 dias antes, o cenário já estava todo montado na sala da casa dos meus pais. O sofá de um lugar em frente à TV, a bandeira do Brasil presa na estante com o peso de algum enfeite e o apito amarelo bem ao lado. Entretanto, quando acordei por volta das 6h30 – como de costume – eu torcia, obviamente, por outro domingo fenomenal de Ayrton nas pistas, mas com ele largando em 4º lugar (atrás de Prost, Hill e Schumacher) as coisas poderiam não sair como o esperado. E não saíram mesmo. Foram muito melhores!

Choveu forte no circuito na sexta, fez sol durante os treinos de sábado, mas a largada foi debaixo d’água. Schumacher bloqueou Senna, o que permitiu a Karl Wendlinger (da Sauber) ultrapassar os dois e pular para 3º. Com a manobra, o brasileiro tinha caído para a quinta colocação. Eu não faço a menor idéia do que passou na cabeça dele naquela hora, porém o fato é que antes daquela primeira volta acabar ele já tinha deixado todos eles para trás.

Na saída da curva Redgate, ele passou Schumacher. Logo depois emparelhou com Wendlinger na Craner e assumiu a terceira posição. Na subida, Senna se aproximou de Hill e ultrapassou o filho de Graham na Coppice. No hairpin, o brasileiro já estava no encalço de Prost. Ele mergulhou por dentro e tomou a liderança do francês, cruzando em primeiro para abrir a segunda volta!!!!

No bloco de trás, a rotina continuou para um dos maiores destruidores de carros da história da Fórmula 1. Michael Andretti, até então companheiro de Ayrton na McLaren, e filho de Mario Andretti (campeão da categoria em 1978), envolveu-se em mais um acidente (o terceiro consecutivo) com Wendlinger e ambos abandonaram a prova.

Alheio à pífia apresentação do norte-americano que pilotava (?) a outra McLaren, Senna abriu uma vantagem de sete segundos e a administrou pelas voltas seguintes. Com a pista secando, os pits começaram. Prost assumiu o primeiro lugar quando Senna parou na 19ª volta para botar os pneus slicks, mas sua posição não durou muito tempo. Na 20ª, o brasileiro voltava a liderar a prova.

Quando a chuva resolveu apimentar de novo a corrida, Prost e Hill entraram nos boxes para trocar novamente os pneus. Senna não. O chove-e-estia continuou e todos foram para os pits a fim de pôr os pneus de pista seca. Durante sua troca, os mecânicos da McLaren tiveram problemas e a parada de Senna durou 20 segundos, o que possibilitou a Prost tomar a liderança de novo.

A alegria do piloto da Wililams novamente teve vida curta. Depois de quatro voltas, a chuva recomeçou. Prost e Hill botaram, de novo, pneus para pista molhada. Senna não. Apostando que o asfalto secaria, o brasileiro manteve-se com os pneus slick. Sua aposta mostrou-se sábia. Sem precisar entrar mais uma vez nos boxes, Ayrton partiu para a vitória enquanto seus adversários faziam uma nova troca.

O curioso é que Senna chegou a entrar nos boxes quando a chuva apertou mais um pouco, mas a equipe não estava pronta e ele passou direto – e ainda assim marcou nessa a volta mais rápida da prova!!! Como o aguaceiro diminuiu de intensidade no seu retorno para a pista, ele decidiu não fazer o pit naquele momento.

A poucas voltas do final, adivinhem o que aconteceu.

Mais chuva.

Dessa vez, Senna não teve dúvidas. Precisava parar. Todos fizeram o mesmo. E as posições se mantiveram até o fim, com o brasileiro conquistando sua 38ª vitória, a 101ª da McLaren e a 162ª dos motores Ford Cosworth. Apenas nove carros acabaram a prova, incluindo aí as duas Minardis (Fabrizio Barbazza, em 6º, e Christian Fittipaldi, em 7º) e a Larrousse de Eric Comas, em 9º.

O show de Barrichello – O que pouca gente lembra é que outro brasileiro foi muito bem naquela prova (confesso que nem eu recordava isso). Rubens Barrichello, que havia largado em 12º com sua Jordan, passou em 4º ao final da primeira volta!!! Ganhando aí, pelo menos seis posições no braço. Durante toda a corrida, Barrichello manteve-se entre os primeiros.

Sua posição variava entre o terceiro e o quarto lugares. E só nas voltas 29 e 30 que ele caiu para 5º. No seu ápice na prova, foi vice-líder (atrás de Ayrton), da volta de número 49 a 55. A surpreendente performance de Rubinho, que teve problemas no carro a seis voltas do fim quando estava em terceiro, acabou sendo ofuscada pelo brilho de Senna.

Esse negócio de escrever coluna é engraçado. Vira e mexe você se pega pensando sobre o que vai falar na próxima. O tema deste mês é uma corrida que eu não vi (nasci quatro anos depois), mas que se tornou histórica por vários motivos. O principal deles é que acabou gerando a primeira (e a gente espera que única) conquista do título do mundial para um piloto que já havia morrido. Estou falando do Grande Prêmio dos Estados Unidos, realizado em Watkins Glen no dia 4 de outubro de 1970 – data e local da primeira vitória de Emerson Fittipaldi.

Coisa de um mês antes, no dia 5 de setembro, durante a tomada de tempo para o GP da Itália em Monza, Jochen Rindt passava pela Parabólica quando seu carro teve problemas nos freios e sua Lotus bateu forte contra as barreiras. O austríaco chegou a ser socorrido, mas chegou morto no hospital. Rindt liderava o campeonato com uma folga de 20 pontos em relação ao segundo colocado até então, Jack Brabham. A comoção com sua morte fez com que a Lotus se retirasse não só do Grande Prêmio italiano como do canadense.

Entretanto, a escuderia percebeu que ainda tinha chances tanto de ganhar o mundial de construtores quanto poderia garantir o título póstumo de Rindt e voltou com tudo para a penúltima etapa do campeonato – nos Estados Unidos. Emerson Fittipaldi, catapultado a primeiro piloto da equipe, e em apenas sua quinta corrida na carreira, desempenharia um papel fundamental para os planos da Lotus em Watkins Glen. Uma vez que somente Jack Ickx era o único capaz de estragar tudo caso vencesse em solo norte-americano e no México, Fittipaldi precisava impedir tais feitos.

Nos treinos, Ickx bateu o brasileiro e largou na segunda posição, uma à frente de Emerson. Na largada, a situação piorou e Fittipaldi caiu para 8º enquanto Ickx era o terceiro. Ele se aproveitou de problemas com dois pilotos que estavam em colocações melhores (John Surtees e Chris Amon) e pulou para 6º na 15ª volta. Somente na 37ª, ele galgou mais uma posição quando Clay Regazzoni precisou trocar os pneus. Ickx era o 2º. Emerson dependia do tropeço dos demais para poder se aproximar das primeiras posições e lutar pela vitória.

Para se ter uma idéia, levou mais 10 voltas para que o brasileiro subisse mais uma colocação na corrida e graças ao pit de Amon. Na 55ª, as esperanças de Fittipaldi devem ter se renovado. Jack Ickx precisou parar nos boxes para trocar o pneu e caiu para a 12ª posição. Ali ele dava adeus à briga pelo título e Emerson entrava de vez na briga ao saltar para a terceira colocação. Bastante atrás dos líderes, viu Jack Stewart – que ainda não havia perdido a liderança da prova em nenhum momento sequer até ali –abandonar a corrida.

Ainda faltavam 25 voltas para terminar o Grande Prêmio dos Estados Unidos e o brasileiro tinha uma desvantagem de, aproximadamente 20 segundos para o mexicano Pedro Rodriguez. Tudo dava a crer que a penúltima etapa do mundial acabaria daquela forma. Mas não foi o que aconteceu. A oito voltas do final, Rodriguez precisou para nos boxes para reabastecer. Emerson pegou a liderança e não largou mais. Cruzou em primeiro pela primeira vez na carreira, sacramentando o título do ex-companheiro de equipe, morto há um mês, e deu à Lotus seu quarto troféu como campeão do mundial de construtores.

Se houvesse máquina do tempo, esta era uma daquelas corridas que eu gostaria de estar presente in loco para ver.

Passei os últimos 30 dias pesquisando a história da Fórmula 1 para mais um especial promovido pelo F1 Girls e tinha me decidido a falar do GP dos Estados Unidos de 1970, contudo mudei de idéia ao ler a coluna da Andréa. Corro o risco de cair no lugar comum, mas – depois de quase um mês de “abstinência” forçada da Fórmula 1 – alguém me culpará por falar de um GP da Espanha quando todos nós estamos esperando para ver como será a prova em terras espanholas no próximo dia 13? Ok, pode até parecer óbvio, porém tem como esquecer aquela corrida? Seja você fã do Senna ou do Mansell, isso não importa. Aquele foi um Grande Prêmio histórico por sua chegada fenomenal!

A Espanha já estava há cinco anos sem sediar a Fórmula 1 e o que se viu na estréia do circuito de Jerez de la Frontera naquele 13 de abril foi a segunda menor diferença entre o vencedor da prova e quem vinha atrás: 14 milésimos de segundo (a menor distância entre o primeiro e o segundo colocado aconteceu em 1971, quando o piloto da BRM Peter Gethin cruzou um décimo de segundo à frente de Ronnie Peterson, da March, em Monza). Eu não sei quanto a você, mas o fato é que eu pesquisei e não consegui descobrir o que é possível fazer nesse curtíssimo espaço de tempo. Senna e Mansell provaram que esta é uma das entradas para a galeria dos momentos inesquecíveis não só da F1 quanto do mundo do esporte, seja ele qual for.

Senna largou pela nona vez na pole position, enquanto Mansell era o terceiro. O brasileiro não perdeu o primeiro lugar na largada, já o Leão caiu para quarto e depois para quinto, ultrapassado por Keke Rosberg e Alain Prost. Aguerrido, Mansell partiu para cima de seus rivais. Na volta 33, o inglês assumiu a segunda posição e começou a perseguição a Ayrton. Sete voltas depois, tomou para si a liderança da prova com sua Williams. Quase simultaneamente, Piquet abandonou a corrida com problemas no motor.

Por 22 voltas, Senna agüentou ficar pra trás. Mas a 10 do final, ele “cutucou” o Leão e deu um chega pra lá em Mansell. Além de perder o primeiro lugar, o inglês ainda viu Prost roubar-lhe a segunda colocação. Isso foi decisivo para o pega na reta de chegada. Fazendo uso de sua já conhecida maneira arriscada de pilotar, Mansell partiu para uma tacada importante. Foi para os boxes e trocou os pneus. Retornou para a pista ainda em terceiro e 20 segundos atrás de Senna, faltando apenas nove voltas.

Tirando cerca de quatro segundos por volta, o inglês encostou em Prost e passou o francês a três do final. Animado com a possibilidade de concretizar uma proeza, Mansell não desistiu da briga pela vitória e colou atrás de Senna. Na última volta, o brasileiro tinha apenas um segundo e meio de vantagem para o inglês. Os olhos se arregalaram e a respiração ficou presa quando ambos apareceram na última curva praticamente grudados e Mansell emparelhou seu carro com a Lotus de Senna.

O inglês estava mais rápido, mas foi Senna quem cruzou a linha de chegada em primeiro, incríveis 14 milésimos de segundo à frente de Mansell. “Ele só me passaria por baixo, porque nem por cima eu deixaria”, declarou Senna pouco depois, ciente de que o inglês dispunha de melhores condições, mas que ele não entregaria fácil o troféu de vencedor da prova. Aquele foi o terceiro triunfo da carreira de Senna nas pistas da Fórmula 1.

Jerez de la Frontera abrigou o GP da Espanha até 1990.

Ah, os bons tempos…

Em apenas um momento da história da Fórmula 1, o Brasil contou com dois pilotos brigando entre si em pé de igualdade pelas vitórias. Isto foi nos anos 80, quando Nelson Piquet e Ayrton Senna foram rivais nas pistas, travaram duelos de palavras fora delas e dividiram a imensa maioria da torcida brasileira – como se houvesse necessidade de se escolher um dos dois para quem torcer (particularmente, nunca entendi porque isso tinha que ser excludente). A coluna deste mês fala sobre um dos momentos mais lembrados desta briga: o Grande Prêmio da Hungria de 86 – o primeiro realizado em um país não capitalista ou, para usar o termo histórico mais conhecido, representante da Cortina de Ferro.

Quando o campeonato chegou a Hungaroring, Senna estava em 3º no mundial de pilotos, com 42 pontos – quatro a mais que Piquet, em 4º, dois atrás de Prost (o 2º) e a nove do líder Nigel Mansell. Além da Hungria, ainda faltavam cinco corridas para terminar a temporada e o piloto que mais se aproximava dos quatro que brigavam pelo título tinha metade dos pontos de Piquet. Some-se a isso tudo a rixa entre os dois brasileiros, o fato de que, na corrida anterior, na Alemanha, Piquet havia batido Senna, conquistando a vitória e pronto: o cenário estava pronto. O resultado foi um show de pilotagem no circuito da Hungria!

Já nos treinos, o pega foi grande. Piquet e Senna baixavam décimo a décimo o tempo do outro. No final, o até então bicampeão do mundo teve que se contentar com o segundo lugar no grid, com 1’29’’785, pouco acima do tempo de Ayrton para conquistar sua 13ª pole position: 1’29’’450. Da largada à última volta apenas os dois lideraram a corrida. Senna manteve a ponta até a 11ª volta, quando perdeu o primeiro lugar para Piquet. Dali até a 35ª volta, Nelson não tomou conhecimento dos demais enquanto baixava cada vez mais o próprio tempo. Da 36ª à 56ª, Senna liderou novamente o Grande Prêmio húngaro, mas Piquet retomou a liderança a partir de então e seguiu até a bandeirada.

Esta luta direta entre os dois pelo lugar mais alto no pódio acabou gerando dois lances históricos. No primeiro deles, Piquet passou Senna por dentro mas travou as rodas, espalhou o carro na freada e Senna deu o xis. Na segunda tentativa de reconquistar a liderança, Piquet fez uma manobra surpreendente e que, até hoje, é considerada por muitos como uma das melhores de todos os tempos. Com a potência do motor Honda, Piquet pegou o vácuo e passou o piloto da Lotus na reta dos boxes por fora.

E, no mesmo local onde antes havia levado o xis, simplesmente atravessou sua Williams na frente de Senna (veja no youtube). As rodas travaram, o carro balançou, porém Piquet manteve a posição e deixou Senna para trás. Como eles não bateram? Até hoje eu me faço a mesma pergunta. Sim, eu sei que Senna recolheu a Lotus, mas como eles conseguiram fazer aquilo tudo sem sequer se tocarem realmente foi genial. Para Jackie Stewart, a ultrapassagem de Piquet “foi como fazer um looping num Boeing 747.”

Para nós, brasileiros e amantes do automobilismo, foi “apenas” mais um momento sublime do período de ouro do Brasil na Fórmula 1. Assim, houve mais uma dobradinha, Piquet passou Senna na classificação geral e… bem, preciso mesmo dizer como estava a cara de cada um deles no pódio?

03 de novembro de 1985. Circuito de Adelaide. A Fórmula 1 chegava, pela primeira vez, na Austrália, terra do campeão de 1980, Alan Jones_ que completava seu 100º GP. Ao contrário do que ocorre atualmente, o GP não abria a temporada e sim a encerrava. Alain Prost já havia conquistado o título do mundial de pilotos daquele ano duas corridas antes, no Grande Prêmio da Europa, realizado em Brands Hatch. Os ingredientes indicavam a receita de uma prova naturalmente morna. Entretanto, o fã que assistiu ao GP foi presenteado com uma corrida emocionante!!!

Nos treinos para a aquela que foi a última prova da carreira de Niki Lauda, Senna conseguiu a pole position com sua Lotus (1’19’’843). Mansell, guiando uma Williams, largou em 2º; Keke Rosberg, na outra Williams, e Alain Prost, de McLaren, vinham logo a seguir. Um bom indício de que aquela seria uma boa corrida já surgiu na largada. Senna e Mansell bateram na primeira disputa pela liderança.

O choque não prejudicou o desempenho do carro de Senna, mas Mansell precisou ir para os boxes com problemas de transmissão e abandonou a prova. Na pista, Senna acelerava tentando recuperar a posição, agora nas mãos de Rosberg, tendo na sua cola o italiano Michele Alboreto, pilotando uma Ferrari.

No calor australiano, os pneus sofreram bastante e obrigaram os pilotos parar para trocas. Foi em uma dessas que Prost tomou a 3ª colocação de Alboreto. Enquanto isso, Senna e Rosberg duelavam pelo 1º lugar. Na volta 26, o esforço de Senna foi recompensado: o brasileiro acabava de tirar os nove segundos de vantagem do finlandês, deixando-os 10 segundos à frente dos demais pilotos em uma espécie de corrida particular dos dois.

No pelotão que vinha atrás, Elio de Angelis recebeu bandeira preta por ter queimado a largada e foi desclassificado, enquanto Prost abandonou com problemas no motor de sua McLaren. Lauda, tentando se despedir da Fórmula 1 com uma grande performance, aproveitou e pulou para o 4º lugar, logo à frente de Alboreto (5º) e Philippe Streiff, da Ligier, em 6º.

Na briga particular entre Senna e Rosberg, o finlandês havia cedido a liderança ao entrar nos boxes. Sem folga de tempo suficiente, Senna tentou acelerar para evitar que Rosberg voltasse do pit à sua frente. Para delírio dos fãs de um bom pega, o brasileiro não conseguiu seu intento. Rosberg surpreendeu Senna na saída dos boxes. Senna acabou batendo na Williams de Keke e sua Lotus quebrou o bico.

Senna tentou continuar e foi aí que ele deixou o mundo de boca aberta, sem acreditar em certas coisas que viu. Sem o controle do carro, mas sem diminuir tanto a velocidade, ele saiu da pista, pulou por cima da zebra e o mais incrível: passou por baixo da arquibancada!!! Mais tarde, Senna diria: “como era madrugada no Brasil, fiz aquilo pra deixar todo mundo acordado.”

Depois de duas voltas, parou no boxe e contou com o abandono de Marc Surer, da Brabham, para voltar em 3º, logo atrás do vice-líder Niki Lauda. Senna seguiu no encalço do austríaco até que Lauda foi trocar pneus. Na seqüência, foi a vez de Rosberg também fazer o pit. Para a sorte de Senna e Lauda, a Williams cometeu alguns erros e Rosberg acabou voltando em 3º. Na volta 58, chegava ao fim a carreira nas pistas do bicampeão Niki Lauda. Com problemas nos freios de sua McLaren, ele abandonou a prova.

Três voltas depois, Senna também saiu. Seu carro começou a fumaçar e o motor Renault pifou. Alboreto abandonou na mesma hora com problemas na caixa de câmbio. Rosberg, então, liderou tranqüilo até receber a bandeirada na 82ª volta. Completaram o pódio os dois pilotos da Ligier: Jacques Laffite em 2º e Philippe Streiff, 3º. Apenas cinco pilotos terminaram a prova além dos três primeiros colocados: Ivan Capelli (Tyrrell), Stefan Johansson (Ferrari), Gerhard Berger (Arrows), Huub Rothengotter (Osella) e Pierluigi Martini (Minardi). Aquela foi a última vitória do finlandês.

Adelaide foi sede do GP da Austrália até 1995 e viu outros pegas inesquecíveis.