F1 Girls

“Pilotar depende muito dos sentidos. Você precisa sentir o carro dentro de você. O que ele faz. E então, quando o carro te transmite uma sensação específica, você pode fazer o que quiser com ele. Você e o carro são um só. Você não pilota rápido, você acelera o máximo. Você não força o carro; pilotar é natural, é quase automático. É a soma de toda a sua carreira – toda a sua experiência pilota o carro para você. E quando você pensa na volta a seguir – ela vem inteira para você” (Mika Häkkinen)

O maior rival de Michael Schumacher na F1. É assim que a maioria dos fãs se lembra de Mika Pauli Häkkinen, bicampeão da categoria pela McLaren em 1998 e 1999. Nascido em Vantaa, na Finlândia, em 28 de setembro de 1968, Mika teve o primeiro contato com o mundo da velocidade aos cinco anos, quando seus pais alugaram um kart para que o garoto desse umas voltas na pista próxima à casa da família. Mika sofreu um acidente na primeira volta, escapou ileso, e se apaixonou pelo esporte; insistiu para que seu pai lhe desse o próprio kart até que Harri Häkkinen, um modesto motorista de táxi, cedeu e comprou um modelo de segunda mão. Em 1986, aos dezoito anos, Mika já tinha cinco títulos na categoria, chamando a atenção do conterrâneo Keke Rosberg – vencedor do título da F1 em 1982 – que, além de conseguir patrocínio para o jovem piloto, atuou como uma espécie de mentor durante os primeiros anos de sua carreira.

A escalada em direção à F1 foi rápida. Mika Häkkinen venceu três campeonatos distintos de Fórmula Ford na Escandinávia em 1987, conquistou a Opel Lotus Series européia em 1988 e, finalmente, obteve o título da Fórmula Três inglesa em 1990. Em 1991, o “finlandês voador” já ocupava o cockpit da Lotus 102B, estreando em Phoenix e marcando seus primeiros pontos em Ímola. Ele terminaria o campeonato daquele ano em 15° lugar.

Correndo ao lado do inglês Johnny Herbert em 1992, Mika conquistaria o 8º lugar na classificação geral de pilotos, chegando à zona de pontuação em seis oportunidades e chegando por duas vezes na quarta colocação – nos GPs da França e da Hungria.

1993 seria um ano decisivo na carreira do futuro campeão. Mika foi contratado como piloto de testes da McLaren, e a promoção a titular da escuderia viria bem rápido – o chefe da equipe, Ron Dennis, perdeu a paciência com Michael Andretti, que fazia uma temporada desastrosa, e demitiu o norte-americano. Mika estrearia de forma impressionante no GP de Portugal, no circuito de Estoril, permanecendo durante grande parte da prova na zona de pontuação até que escorregou no lado sujo da pista e atingiu o muro na reta dos boxes. Mas o finlandês subiria ao pódio no fim de semana seguinte, em Suzuka, no Japão, onde obteve o terceiro lugar, 15 segundos atrás do companheiro de equipe – ninguém menos que o tricampeão Ayrton Senna.

Quando Senna foi para a Williams, em 1994, Mika assumiu o posto de primeiro piloto da escuderia de Woking, com Martin Brundle completando o time. A McLaren também trocaria de motor aquele ano – o Ford daria lugar ao Peugeot. Mika terminaria o ano na quarta colocação no campeonato, com seis pódios, inclusive um segundo lugar na Bélgica. O ano seguinte seria um marco na história da McLaren – começava a parceria da equipe inglesa e da fornecedora de motores alemã Mercedes, que dura até os dias de hoje. Mika conquistaria mais dois pódios – dois segundos lugares, em Monza e Suzuka. E aí veio Adelaide.

Era o último GP da Austrália a acontecer no circuito – a partir de 1996, a prova seria disputada em Albert Park, em Melbourne. Durante a sessão de treinos livres, o pneu esquerdo traseiro da McLaren estourou – provavelmente por causa de algum tipo de detrito na pista – e o carro descontrolado atingiu o muro a uma velocidade calculada em 180 km/h. O piloto bateu a cabeça na lateral do cockpit e desmaiou. Ao chegar ao local do acidente, a equipe médica constatou que Mika não respirava e foi obrigada a realizar uma traqueotomia de emergência. O finlandês foi levado para o Royal Adelaide Hospital, em estado de coma, mas em situação estável. Ele acordaria na manhã seguinte, e segundo Ron Dennis, teria perguntado quando poderia voltar a correr.

A recuperação do piloto foi espantosa. Apenas 87 dias depois, ele disputava a prova de abertura da temporada 1996, o mesmo GP da Austrália, agora em Melbourne, chegando em quinto lugar. Com o escocês David Coulthard como segundo piloto, Mika terminaria o ano na quinta colocação na classificação geral, com mais quatro pódios, estabelecendo uma reputação de regularidade nos resultados e trabalhando fora das pistas em favor da maior segurança na categoria.

O ano seguinte ficou na memória dos torcedores da McLaren como o ano em que a companhia de cigarros West substituiu a Marlboro como principal patrocinador da equipe, e o tradicional vermelho e branco dos carros deu lugar ao preto e prateado – o que gerou o apelido “flechas de prata”, já que coincidentemente a escuderia voltaria a vencer na F1. Depois de um longo jejum de vitórias, Coulthard iria ao alto do pódio no GP da Austrália e Mika finalmente chegaria à sua primeira vitória no GP de encerramento da temporada 97, em Jerez, na Espanha.

1998 seria um ano dourado para o piloto, pessoal e profissionalmente. Em 30 de maio, ele se casaria com Erja Honkanen (com quem mais tarde teria dois filhos – Hugo Ronan, nascido em 11 de dezembro de 2001, e Aina Julia, nascida em 12 de maio de 2005). A McLaren havia contratado Adrian Newey, o projetista-estrela da Williams, para desenhar o modelo MP4-13, que se revelou um sucesso nas mãos do finlandês – depois de oito vitórias, dois segundos lugares e um terceiro lugar, Mika Häkkinen conquistaria seu primeiro título mundial.

O ano seguinte seria mais difícil. A McLaren não tinha um carro tão confiável, e Häkkinen enfrentou alguns problemas no início da temporada, abandonando os GPs da Austrália e San Marino (mas vencendo em Interlagos). Em Silverstone, quando Michael Schumacher quebrou a perna em um acidente durante a corrida, o finlandês já liderava o campeonato. Eddie Irvine, companheiro de Schumacher na Ferrari, tirou proveito da inconsistência da McLaren – e de alguns erros de Häkkinen, especialmente em Monza, onde o então campeão bateu o carro quando a vitória parecia certa – e levou a disputa pelo título até a última prova, o GP do Japão. Mas a superioridade do finlandês era incontestável em 1999 – ele não só venceu a corrida que lhe assegurou o título, mas recebeu a bandeirada com quase uma volta inteira de vantagem em relação a Irvine.

Em 2000, o vice-campeonato seria o resultado de um ano complicado, mas que os fãs de Mika Häkkinen lembram como o ano da ultrapassagem histórica em Spa-Francorchamps, considerada a manobra mais brilhante de toda a carreira do piloto. Já nas últimas voltas do GP, Schumacher liderava a prova e se preparava para ultrapassar o retardatário Ricardo Zonta, tomando a esquerda do piloto brasileiro. Häkkinen acelerou pela direita, mergulhou na Les Combes e deixou os dois para trás – um momento mágico da F1, e uma belíssima vitória do bicampeão mundial.

Em seu último ano na F1 – sempre defendendo a McLaren – Häkkinen venceria os GPs da Inglaterra, em Silverstone, e dos Estados Unidos, em Indianápolis, terminando a temporada na quinta colocação. Ao final do ano, ele anunciava que tiraria um ano de férias – mas já em meados de 2002 sua aposentadoria era dada como certa. Ele permaneceria longe das pistas até 2005, quando foi para a DTM alemã depois de negociações frustradas com a Williams.

Competindo pela equipe Mercedes na DTM, ele venceu em Spa em seu ano de estréia e em 2006 continuou a obter bons resultados, embora, segundo alguns críticos, seu estilo não fosse tão favorável à categoria. Naquele ano, ele também voltaria ao volante de uma McLaren, no Goodwood Festival of Speed, pilotando o modelo do ano anterior, o MP4-20 – o que gerou boatos sobre uma possível volta do piloto à F1 em 2007, especialmente depois dos testes que Mika fez com a McLaren em Barcelona, em novembro. Contudo, no início deste ano, Mika confirmou que participaria de mais uma temporada na DTM, e conquistaria mais duas vitórias.

Em 4 de novembro deste ano, aos 39 anos, Mika Häkkinen anunciou sua aposentadoria definitiva do automobilismo, afirmando porém que “correr está no meu sangue, e esta decisão não significa que vou deixar de pilotar por prazer”. Ele permanece, entretanto, bastante ligado à McLaren, participando nas decisões da equipe como conselheiro. Além disso, tem trabalhado junto à destilaria Johnnie Walker – um dos patrocinadores da equipe inglesa – como embaixador para o consumo responsável de álcool. O piloto reside em Monte Carlo, com a esposa e os dois filhos.

A coluna de hoje é dedicada à Dea, fã incondicional do Mika (como eu). E podem acabar com a greve, suas dramáticas. Haja pressão, hein?

“Quando o fim chegar, espero que seja espetacular. Eu prefiro deixar esta vida em alta velocidade do que dormindo. Se não há coragem, não há glória; é isto que o automobilismo significa” (Ronnie Peterson)

Muitos especialistas em automobilismo consideram que Stirling Moss, Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson são os três maiores pilotos que nunca conquistaram um título na Fórmula 1. Apesar do currículo modesto em termos de números, o tempo e os torcedores se encarregaram de fazer justiça a eles – que permanecem na memória de qualquer apaixonado por corridas de carros como modelos de talento, arrojo e determinação.

Bengt Ronnie Peterson nasceu em Örebro, na Suécia, em 14 de fevereiro de 1944. Como Gilles Villeneuve, vinha de família humilde – o pai era padeiro – e começou muito cedo no Kart, rapidamente chegando ao topo da categoria na Europa. Não demoraria para que ele chegasse à Fórmula 3, aos 24 anos, em 1968 – pilotando um carro adaptado de uma Brabham que ele mesmo projetou, juntamente com o pai.

O piloto começou a chamar a atenção ao vencer o GP de Mônaco de F3, em 1969, em um combate roda-a-roda com o também sueco Reine Wisell que durou boa parte da prova. Peterson conquistaria o título da categoria naquele ano, pela equipe italiana Tecno.

Em 1970, Peterson estreou na F1 pela equipe March, e permaneceu na escuderia pelas três temporadas seguintes. Era comum na época que pilotos de F1 participassem de GPs em outras categorias, e em 1971 ele venceu o Campeonato Europeu de Fórmula 2, também pela March; na F1, ele obteve cinco segundos lugares, que lhe valeram o vice-campeonato. Em 1973, Colin Chapman contratou Peterson para formar a dupla da Lotus com o brasileiro Emerson Fittipaldi, estrela da equipe e campeão mundial de 1972 – o novato não se intimidou com a presença de Emerson, conquistando no mesmo ano a sua primeira vitória na F1, em Paul Ricard, na França. Ele ainda subiria ao alto do pódio três vezes na temporada: na Áustria, na Itália e nos Estados Unidos, terminando o campeonato em terceiro lugar.

Três outras vitórias aconteceriam em 1974 – França, Itália e Mônaco.

Em 1976, depois de uma temporada complicada, com um carro mal projetado (o Lotus 76), o sueco voltaria para a March, vencendo mais uma vez o GP da Itália, disputado em Monza. Ironicamente, o circuito onde Peterson obteve três de suas dez vitórias seria também o cenário de seu acidente fatal.

Em 1977, Peterson foi para a Tyrrell, que apresentava o polêmico modelo de seis rodas, o P34B; foi um desastre, porque o sueco não era um bom piloto de testes e não se entendia com o carro. Seu melhor resultado foi um terceiro lugar, na Bélgica. Em 1978, ele voltou para a Lotus (assinando um contrato considerado controverso, que determinava que ele seria o segundo piloto), onde venceria seus últimos GPs, na África do Sul e na Áustria. Em Monza, viria a tragédia.

Peterson já havia enfrentado problemas nos treinos, ao danificar o carro e machucar as pernas – não havia carro reserva para ele, apenas para o companheiro Mario Andretti, muito mais baixo; o sueco não conseguia sequer entrar no carro direito. A outra opção disponível era um modelo do ano anterior.

No início da prova, perto da primeira chicane, vários carros brigavam por posições ao mesmo tempo, o que causou um efeito “funil”. James Hunt bateu em Peterson, e Riccardo Patrese, Vittorio Brambilla, Didier Pironi, Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Patrick Depailler, Derek Daly e Brett Lunger também se envolveram na confusão. O carro de Peterson atingiu as barreiras de proteção e pegou fogo. O piloto ficou preso às ferragens, mas Hunt, Depailler e Regazzoni conseguiram resgatá-lo antes que ele sofresse queimaduras graves. Apesar de consciente, Peterson tinha lesões graves nas pernas, mas a preocupação geral era com o italiano Brambilla, atingido na cabeça por uma roda, inconsciente e provavelmente em coma. Depois de cerca de 20 minutos, o socorro médico chegou e os pilotos feridos foram levados para um hospital em Milão. A corrida recomeçou normalmente.

Brambilla se recuperaria, e voltaria a correr. Peterson não teve a mesma sorte. Depois de uma cirurgia para reparar dez fraturas nas pernas, a medula óssea do piloto vazou para a corrente sanguínea, provocando glóbulos de gordura em órgãos vitais. Ele foi declarado morto pela manhã. Sua vida teria sido salva se ele tivesse recebido cuidados médicos imediatamente depois do acidente, mas a demora do atendimento e a prioridade dada a Brambilla selaram o destino do sueco.

O drama de Peterson se estenderia à sua família. Em 1975, ele havia se casado com a modelo Barbro Edwardsson, com quem teve uma filha, Nina Louise. Barbro jamais se recuperou da morte do marido, e cometeu suicídio em 1987.

Ronnie Peterson entrou para a história do automobilismo não apenas pela sua velocidade impressionante, mas pela personalidade fora do cockpit. O piloto que todos admiravam pela agressividade nas pistas era um homem tímido e introspectivo, de uma lealdade rara em um mundo tão competitivo, que pode ser exemplificada na sua declaração, pouco antes de morrer, ao ser questionado sobre os motivos porque não deixava sua posição de segundo piloto da Lotus e disputava abertamente o título com Andretti: “Eu vou para a McLaren no ano que vem. Não foi anunciado ainda, mas Mario sabe. Essas pessoas que dizem que eu deveria esquecer nosso compromisso agora… eu não as entendo. Eu tinha meus olhos bem abertos quando assinei o contrato, e dei minha palavra. Se eu a quebrar agora, quem vai confiar em mim?”

“Administrar uma empresa aérea é um trabalho normal. Correr é muito mais do que isto” (Niki Lauda)

A imagem da Ferrari de Niki Lauda envolta em chamas no GP da Alemanha de 1976 está entre uma das mais dramáticas da história da Fórmula 1. Desde o acidente, de sua inesperada recuperação e da mais incrível ainda volta às pistas, o austríaco se tornou sinônimo de superação e coragem.

Andreas Nikolaus Lauda nasceu em Viena, em 22 de fevereiro de 1949. Oriundo da classe alta austríaca, sofreu desde cedo a pressão da família, que era declaradamente contra sua escolha profissional – desistir da universidade para pilotar carros de corrida não era exatamente o que os conservadores e tradicionais Lauda esperavam de seu filho.

Ao contrário de muitos pilotos contemporâneos, que admitem a influência de grandes ases do volante em suas carreiras (Ayrton Senna, por exemplo, era fã confesso de Gilles Villeneuve e do próprio Niki Lauda), o austríaco começou a se interessar pelo automobilismo a partir de sua paixão por carros. Ainda pequeno, ao visitar a família, costumava estacionar os automóveis dos parentes e, no começo da adolescência, dirigia um Fusca conversível 1949 pela propriedade. A carreira em competições começou com um Cooper 1968, numa corrida de montanha, na qual chegou em segundo lugar. Apesar dos protestos de seu pai, Lauda não demorou muito para estrear na Fórmula Vee e logo estava disputando provas na Fórmula 3 (levando o próprio carro num trailer por toda a Europa).

As conexões familiares garantiram a Niki Lauda uma vaga na March para disputar a Fórmula 2 em 1971. O piloto fez um grande empréstimo bancário – que dificilmente teria sido concedido se não fosse pelo seu sobrenome – e deu seu seguro de vida como garantia, assegurando a vaga na equipe inglesa para a temporada.

Em 1972, o austríaco já disputava GPs na Fórmula 1 – mas a equipe estava em declínio, e em 1973, Lauda teve que fazer um novo empréstimo para conseguir uma vaga na equipe BRM. Calcula-se que as dívidas do piloto àquela altura seriam equivalentes às de pequenos países, mas o talento do austríaco impressionou o chefão da BRM, Louis Stanley – que começou a pagar salário ao piloto – e, finalmente, o comendador Enzo Ferrari.

O companheiro de Lauda na BRM, Clay Regazzoni, foi para a equipe italiana em 1974, e quando Ferrari lhe perguntou o que achava de Lauda, Regazzoni elogiou o ex-parceiro de equipe. Foi o que bastou para que Lauda conseguisse um contrato com a Ferrari e um salário alto o suficiente para começar a saldar suas dívidas.

Já em 1974, Lauda conseguiria sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP da Espanha, disputado em Jarama. Ele também venceria na Holanda, em Zandvoort, naquele ano, terminando o campeonato em quarto lugar. Em 1975, que Lauda chamou mais tarde de “the unbelievable year” (o ano inacreditável), viria o primeiro título, com cinco vitórias – Mônaco, Bélgica, Suécia, França e Estados Unidos – e o campeonato de construtores para a Ferrari. Apesar de um início de temporada problemático, com apenas um quinto lugar nas primeiras quatro corridas, Lauda virou o jogo e venceu quatro das cinco provas seguintes. Ele terminaria o ano com uma vantagem de quase vinte pontos sobre o vice-campeão, o brasileiro Emerson Fittipaldi.

A temporada de 1976 começou como a de 1975 tinha terminado: mesmo sofrendo com as costelas fraturadas em um acidente dirigindo um trator na propriedade da família em Salzburgo, Lauda dominava as pistas. Ele venceu quatro das seis primeiras corridas, terminando em segundo nas outras duas. O bicampeonato parecia uma certeza, principalmente depois da quinta vitória, no GP da Inglaterra. Aí veio Nurburgring.

Na segunda volta da prova, a Ferrari de Lauda saiu da pista, devido a uma quebra da suspensão. O carro bateu no acostamento, voltou à pista, atingiu a Surtees-Ford de Brett Lunger e pegou fogo. Lunger conseguiu deixar o carro, mas Lauda ficou preso às ferragens, e para piorar a situação, seu capacete soltou-se. Vários pilotos, incluindo o próprio Lunger, Arturo Merzario e Guy Edwards, conseguiram tirar Lauda dos destroços da Ferrari, mas àquela altura o piloto já havia se queimado gravemente e aspirado a fumaça do combustível em chamas, que atingiu seus pulmões e sistema circulatório. Embora tivesse deixado o carro consciente e caminhando, o estado de Lauda era muito grave e ele chegou a receber a extrema unção.

Desenganado pelos médicos, Lauda surpreendeu a todos quando, apenas seis semanas após o acidente e tendo perdido a audição em um dos ouvidos, voltou a pilotar, terminando o GP da Itália em quarto lugar – com o sangue ainda escorrendo dos curativos pós-cirurgias. Na última corrida do ano, o GP do Japão em Fuji, a diferença entre Niki Lauda e o segundo colocado no campeonato, o britânico James Hunt, era de apenas três pontos. A prova começou sob chuva torrencial e Lauda abandonou o GP depois de apenas duas voltas, alegando que era impossível pilotar naquelas condições. O título seria de Hunt, e a decisão de Lauda lhe causou sérios problemas com a direção da Ferrari – os tiffosi chegaram a chamá-lo de covarde.

Em 1977, Lauda anunciou a decisão de deixar a equipe, e depois de assegurar o segundo título por antecipação, com três vitórias (África do Sul, Alemanha e Holanda), abandonou o campeonato antes do GP do Canadá – para o qual a Ferrari já havia contratado um certo Gilles Villeneuve…

Com o status de bicampeão no currículo, Lauda assinou com a Brabham de Bernie Ecclestone e Gordon Murray para a temporada de 1978, com um salário anual de um milhão de dólares. O carro tinha um projeto ousado, e foi apelidado de “Fan Car” (Carro-Ventilador), pela sua característica de esfriar os radiadores com um ventilador posicionado na parte traseira. A novidade só durou o suficiente para uma vitória, no GP da Suécia – foi banida sob alegação de violação de normas técnicas. Mas Lauda venceria novamente em 78, em Monza, terminando o ano em quarto lugar.

O ano seguinte marcaria a primeira “aposentadoria” do bicampeão. Depois do GP do Canadá, Lauda informou a Ecclestone que estava farto de “dirigir em círculos” e voltou para a Áustria para se dedicar à sua companhia aérea, a Lauda Air. Em 1982, entretando, a companhia enfrentava sérios problemas financeiros e Lauda decidiu voltar às pistas, desta vez com a McLaren de Ron Dennis, tendo John Watson como companheiro de equipe. Já na corrida de retorno, Lauda se envolveu na famosa greve de pilotos comandada pela GPDA (Grand Prix Drivers Association, ou Associação de Pilotos) na África do Sul. A super-licença acabara de ser introduzida na F1, uma tentativa de impedir que pilotos inexperientes chegassem à categoria. Algumas equipes, entretanto, se aproveitaram do novo regulamento para tentar estabelecer contratos duvidosos com os pilotos. A GPDA, na época liderada pelo francês Didier Pironi, organizou um movimento de resistência e os pilotos se trancaram durante toda a noite num hotel enquanto Pironi e Lauda negociavam com o presidente da FISA (hoje FIA), Jean-Marie Ballestre. O GP acabou acontecendo e Lauda terminou a prova em quarto lugar.

Na terceira corrida da temporada, o GP de Long Beach, Lauda voltaria ao alto do pódio, o que aconteceria novamente em 82 em Brands Hatch. 1983 foi uma temporada sem vitórias, mas o tricampeonato viria no ano seguinte, com cinco vitórias (África do Sul, França, Inglaterra, Áustria e Itália) e apenas meio ponto de vantagem sobre o francês Alain Prost.

Em 1985, depois de uma falha nos freios de sua McLaren durante o GP de encerramento em Adelaide, Lauda deixou as pistas definitivamente – mas sua história na F1 estava longe de terminar. Ele é um renomado comentarista do esporte, e no início da temporada de 2007 gravou um especial para o site oficial da categoria (www.formula1.com). Além disso, dirigiu a Jaguar durante as temporadas de 2001 e 2002.

Talvez o fato que melhor defina a vida e a personalidade de Niki Lauda seja sua atitude depois do acidente em 1976. Ele se recusou a fazer cirurgias plásticas reparadoras, mas em consideração aos que achavam sua aparência constrangedora, começou a usar um boné vermelho – sempre cedido a um patrocinador, por um preço altíssimo, destinado a doações.

“Eu já experimentei de tudo – exceto saltar de um avião – mas nada me dá uma descarga de adrenalina tão forte quanto pilotar um carro de corrida” (Nigel Mansell)

Para muitos apaixonados por automobilismo, a imagem que eternizou Nigel Mansell foi a última volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1984: depois de largar da pole position e liderar a maior parte da prova, sua Lotus parou a poucos metros da linha de chegada. O piloto ignorou o calor de mais de 40 graus e empurrou o carro até receber a bandeira quadriculada, terminando a corrida em sexto lugar – e desmaiando logo em seguida.

Nigel Ernest James Mansell nasceu em 8 de agosto de 1953, em Upton-upon-Severn, na região de Worcestershire, Inglaterra. Formado em engenharia pela Matthew Boulton College, chegou a trabalhar por algum tempo como engenheiro aeroespacial antes de abandonar a carreira para se tornar piloto profissional. Mansell começou, como era de costume para os pilotos britânicos, no kart, e depois de alcançar resultados expressivos, vendeu tudo o que tinha (desagradando sua família) e foi competir na Fórmula Ford, em 1976. Ele venceu seis das nove corridas de que participou naquele ano – inclusive a prova de estréia, em Mallory Park – e em 1977 foi campeão da categoria, com 33 vitórias em 42 corridas, apesar de ter fraturado o pescoço em uma sessão de treinos em Brands Hatch. Os médicos que o atenderam deram a Mansell um prognóstico de seis meses de repouso, afirmando que ele tinha escapado por pouco de ficar tetraplégico e que jamais pilotaria novamente. Nigel simplesmente saiu do hospital e voltou a treinar. No mesmo ano, recebeu um convite para participar de uma prova de Fórmula 3, em Silverstone. Pilotando um Lola, terminou em quarto lugar. A determinação de Nigel Mansell, junto com seu estilo agressivo de pilotar, lhe rendeu mais tarde o apelido de “il leone” (“o leão”), dado pelos torcedores da Ferrari, os famosos “tiffosi”.

A carreira na Fórmula 3 durou apenas dois anos. Mansell cravou a pole position na corrida de estréia e terminou a prova em segundo, mas passou a temporada inteira lutando com um carro pouco competitivo; seus melhores resultados no ano seriam dois sétimos e um quarto lugares. No ano seguinte, Mansell venceu em Silverstone, e terminou o campeonato na oitava colocação. Ainda em 1979, ele sofreu um acidente espetacular, uma capotagem que lhe causou várias costelas quebradas – e que lhe valeu um contrato com a Lotus: o chefe da equipe, Colin Chapman, impressionado com o estilo de Mansell, convidou o piloto para um teste na Fórmula 1. Mesmo dopado com analgésicos, pouco tempo depois do acidente Nigel estava a bordo da Lotus, e seu desempenho foi bom o bastante para lhe garantir uma vaga como piloto de testes da equipe.

A estréia na F1 aconteceu no GP da Áustria, em 1980. O início da carreira na categoria foi turbulento: um vazamento de combustível na primeira prova causou queimaduras de primeiro e segundo graus nos quadris e pernas do piloto; uma falha mecânica impediu que ele terminasse a segunda corrida, na Holanda, e em Ímola, Mansell nem sequer se classificou para a largada por causa de um acidente. Mesmo assim, e apesar da impopularidade de Mansell com alguns dirigentes da Lotus, Chapman confirmou Mansell como primeiro piloto da equipe em 1981, quando Mario Andretti deixou a equipe pela Alfa Romeo.

Os quatro anos de Nigel Mansell na Lotus seriam difíceis. Ele completou apenas 24 das 59 corridas que disputou, e seu melhor resultado foi um terceiro lugar – que obteve por cinco vezes. As coisas ficaram mais complicadas ainda depois da morte de Colin Chapman, com quem Mansell tinha um relacionamento de profunda amizade; a perda de Chapman, segundo as palavras do piloto, “tirou o chão de sob seus pés”. O novo diretor da equipe, Peter Warr, não gostava de Mansell e nem sequer queria manter o contrato do britânico para 1984 – o que só aconteceu por pressão dos patrocinadores, a companhia de cigarros John Player Special. Na metade da temporada, a Lotus contratou Ayrton Senna para o ano seguinte, e depois de considerar ofertas da Arrows e da Williams, Mansell optou pela última.

1985 foi um ano positivo para Mansell – ele tinha um bom relacionamento com o companheiro de equipe, o finlandês Keke Rosberg, e conseguiu um segundo lugar na Bélgica, em Spa, seguido de duas vitórias, em Brands Hatch e Kyalami. Mas em 1986, o brasileiro Nelson Piquet – então bicampeão da categoria – foi para a Williams, e começava uma guerra interna para a equipe: Piquet criticava Mansell abertamente, referindo-se ao companheiro como “imbecil” e insultando a esposa de Nigel, Rosanne. Mesmo assim, Mansell obteve cinco vitórias e o vice-campeonato naquele ano, o que lhe rendeu o título de Personalidade Esportiva do Ano, dado pela BBC.

Em 1987, a rivalidade permaneceria. Piquet venceria o campeonato, mas Mansell teve seis vitórias na temporada, inclusive um histórico GP da Inglaterra, em Silverstone, quando o britânico superou o brasileiro recuperando 30 segundos em 30 voltas; durante a volta da vitória, após cruzar a linha de chegada, Mansell desceu do carro e beijou o local onde tinha ultrapassado o rival.

A temporada de 1988 foi um desastre. A equipe perdeu os motores turbinados Honda (adquiridos pela McLaren, que conquistaria o título com Senna) e Mansell terminou apenas duas corridas – ainda assim, chegou em segundo no GP da Inglaterra, cravando a melhor volta da prova sob chuva. Era o fim da parceria Williams/Mansell: no ano seguinte, o britânico disputaria a primeira temporada pela lendária Ferrari.

1989 foi um ano de mudanças na Fórmula 1: os motores turbo foram proibidos e o câmbio eletrônico, instituído. Nigel venceu a corrida de estréia (feito repetido recentemente por Kimi Raikkonen), o GP do Brasil; a vitória teve um significado especial por ser na casa de seu maior rival, Piquet. A temporada, contudo, não seria fácil – a equipe lutava com problemas de câmbio, e Mansell levou uma bandeira preta em Portugal, por dar ré no pitlane, o que lhe custou também o GP da Espanha. Ele terminaria o ano em quarto lugar.

Em 1990, outra guerra interna quase acabaria com a carreira do Leão: o francês Alain Prost, que detinha o título do ano anterior, foi para a Ferrari e assumiu o posto de primeiro piloto. A diferença de tratamento entre os dois era visível – no GP da Inglaterra, Mansell percebeu que o carro estava se comportando de maneira esquisita, bem diferente das condições do GP anterior. O piloto pressionou os mecânicos, que confessaram que haviam trocado os carros sem avisar Mansell, depois que Prost reclamou da superioridade do equipamento do inglês. Furioso, após abandonar a prova, Mansell anunciou que iria abandonar o automobilismo no final do ano.

Mas Frank Williams mudou a história da F1, ao recontratar Mansell após concordar com as condições impostas pelo piloto: um salário de quase cinco milhões de libras – um recorde para esportistas britânicos na época – e a garantia de ser o primeiro piloto da equipe. Williams não se arrependeria. Mansell venceu cinco provas em 1991, entre elas uma disputa histórica com Ayrton Senna na Espanha, onde a diferença entre os dois foi de centímetros. Com o brasileiro, Mansell dividiria outro grande momento em Silverstone: o carro de Ayrton parou na última volta, e Mansell, ao invés de deixar que Senna voltasse a pé para os boxes, desacelerou na volta da vitória, permitindo que o rival “pegasse uma carona”, sentado na lateral da Williams. O título seria de Senna, com Mansell obtendo o vice-campeonato.

1992 foi o ano de glória para Nigel Mansell. Ele venceu as cinco primeiras corridas da temporada (recorde igualado apenas por Michael Schumacher em 2004), e nove GPs ao todo, cravando 14 pole positions e assegurando o título por antecipação, no GP da Hungria, onde terminou em segundo. A BBC lhe conferiu novamente o título de Personalidade Esportiva do Ano, e ele finalmente inscrevia seu nome na história dos grandes campeões do automobilismo.

No ano seguinte, Mansell surpreendeu a todos ao transferir-se para a Fórmula Indy (na época, chamada de CART Series). A Williams havia contratado Alain Prost para a temporada 1993, o que desagradou Nigel; além disso, a equipe e o campeão mundial não chegaram a um acordo salarial satisfatório. Mansell foi para a equipe Newman/Haas (substituindo Michael Andretti, que coincidentemente tinha abandonado a categoria para ir para a F1, correndo pela McLaren). Na corrida de abertura, em Surfers Paradise, na Austrália, Mansell obteve a pole e sua primeira vitória. Nas 500 Milhas de Indianápolis, viria a sua primeira vitória em circuitos ovais – e outros três primeiros lugares lhe confeririam o título da categoria.

No ano seguinte, Mansell enfrentou sérios problemas com a imprensa, particularmente após as 500 Milhas de Indianápolis, quando, perguntado sobre se havia conversado com Dennis Vitolo, que havia batido em seu carro, respondeu ao repórter “vá conversar com ele você”. Seu relacionamento com Mario Andretti, o companheiro de equipe, era péssimo, e ele terminou voltando à Fórmula 1 em 1994, substituindo David Coulthard na Williams no GP da França e nas últimas três provas da temporada. Ele venceu a última prova, e assinou com a McLaren para 1995; o carro, contudo, era muito pequeno para ele e, frustrado, Mansell abandonou a temporada após apenas duas provas.

Era o fim da carreira do Leão na F1, mas ele não se afastaria das pistas. Em 1998, Mansell disputou o BTTC – British Touring Car Championship – obtendo um quinto lugar como melhor resultado. Nos últimos dois anos, ele tem competido no GP Masters, vencendo a prova inaugural da categoria, em Kyalami, em novembro de 2005, e o GP de abertura da temporada 2006, no Qatar.

Mansell é casado com Rosanne e tem três filhos: Chloe, Greg e Leo. Os meninos disputaram a Fórmula BMW inglesa em 2006. Hoje, Nigel dedica seu tempo à presidência da UK Youth, uma ONG que promove a educação e o desenvolvimento de jovens.

A coluna de hoje atendeu ao pedido da fã do Mansell, Virág Venekey. Se você quer ver o seu piloto preferido biografado aqui, me envie um email ou deixe um comentário!

Na próxima coluna: Niki Lauda!

“Ele foi o demônio mais louco que conheci na F1″ (Niki Lauda)

Quando a Ferrari de Gilles Villeneuve atingiu a March de Jochen Mass, em 08 de maio de 1982, a Fórmula 1 perdeu um de seus maiores astros. E ganhou um mito.

Joseph Gilles Henri Villeneuve nasceu na pequena cidade de Richelieu, na província francesa do Québec, Canadá, em 18 de janeiro de 1950, e cresceu na cidade vizinha de Berthierville. Filho de um afinador de pianos e de uma dona de casa, desde muito cedo se interessou por esportes de velocidade, começando a carreira em corridas de snowmobile. O orçamento familiar apertado foi determinante na carreira do jovem piloto, que se profissionalizou ainda adolescente; o sucesso rápido lhe permitiu viver exclusivamente do esporte.

Gilles começou a disputar provas de automobilismo na categoria drag-racing e competia com seu próprio carro, um Ford Mustang 1967 modificado por ele mesmo. Pouco depois, matriculou-se na tradicional escola de pilotos de Jim Russell, em Mont-Tremblant, onde conseguiu sua licença. Logo estava competindo na Fórmula Ford local, onde teve uma bem sucedida temporada, vencendo sete das dez corridas de que participou – novamente, com seu próprio carro. O próximo passo foi a Fórmula Atlantic (disputada nos Estados Unidos e no Canadá), onde permaneceu por quatro anos. Gilles venceu a primeira prova da categoria em 1975, no Gimli Motorsport Park, debaixo de uma chuva torrencial (ele ficaria famoso por não diminuir a velocidade na chuva, para espanto dos outros pilotos). Em 1976, só não venceu uma entre todas as corridas que disputou, e levou os títulos canadense e americano da categoria.

Aos 20 anos, casou-se com Joanne Barthes e o casal teve dois filhos: Jacques (que mais tarde não só seguiria os passos do pai como iria além ao entrar na Fórmula 1 e conquistar o título da categoria) e Melanie, que se tornou musicista. A família viajava com Gilles em um motorhome no início da carreira profissional de Gilles e o hábito permaneceu quando ele foi disputar a Fórmula 1.

A McLaren levou Gilles para a F1 em 1977 – ele disputou o GP da Grã-Bretanha, pagando pelo lugar na equipe com o dinheiro que conseguiu vendendo sua casa; largou em nono e chegou em décimo primeiro. Mas foi a Ferrari quem o contratou, depois de apenas cinco temporadas como profissional, e foi para a equipe italiana que o canadense pilotou durante toda sua carreira na categoria. Depois de ter sido dispensado pela McLaren após sua corrida de estréia, Villeneuve se encontrou com Enzo Ferrari, o todo-poderoso da escuderia de Maranello, que se impressionou com a determinação de Gilles.

Ainda em 1977, ele ocuparia o lugar deixado por Niki Lauda após conquistar o bicampeonato e estreou no GP do Canadá, mas abandonou a prova. Em sua segunda corrida, no Japão, tentando ultrapassar a Tyrrell de Ronnie Peterson, Gilles perdeu o controle do carro, tocou rodas com o sueco e a Ferrari levantou vôo. O carro aterrissou sobre dois espectadores que assistiam a prova em lugar proibido e ambos morreram.

Por causa da idade considerada avançada para estrear na F1 – Gilles estava com 27 anos – o piloto costumava dizer que tinha nascido em 1952. Logo depois de assinar o contrato com a Ferrari, Gilles declarou: “se alguém me dissesse que eu poderia ter três desejos atendidos, o primeiro seria entrar no automobilismo, o segundo chegar à Fórmula 1, e o terceiro pilotar pela Ferrari”.

A primeira vitória viria em casa, no GP disputado em Montreal, no circuito que hoje leva seu nome. As grandes atuações do canadense, contudo, nem sempre o levaram ao alto do pódio; ele será sempre lembrado pela disputa pelo segundo lugar no GP da França de 1979, em Dijon, com o francês René Arnoux. Os dois brigaram pela posição durante as três últimas voltas, no que alguns jornalistas depois descreveram como “um desafio às normas de segurança”. Villeneuve, que conseguiu impedir que Arnoux o ultrapassasse na última curva, disse apenas que tinha sido divertido.

No GP da Holanda, em Zandvoort, no mesmo ano, o pneu esquerdo traseiro da Ferrari do canadense estourou e o carro saiu da pista, mas Villeneuve voltou e levou o carro aos boxes em três rodas, com faíscas e pedaços de borracha voando para todos os lados. Os mecânicos tiveram que persuadir o piloto que a suspensão estava arruinada, porque ele insistia em voltar à corrida.

Mas talvez a prova mais famosa de Gilles Villeneuve tenha sido o GP do Canadá de 1981, quando, sob uma tempestade, o piloto danificou seu aerofólio dianteiro, que entortou. Villeneuve ignorou o risco de receber uma bandeira preta e pilotou várias voltas com a visão obscurecida pelo aerofólio, que terminou caindo; ele não voltou aos boxes para colocar um novo e chegou em terceiro, sem o auxílio aerodinâmico do equipamento.

Para um piloto reconhecidamente genial, os números da carreira de Gilles Villeneuve na F1 não parecem impressionantes: foram 68 GPs, duas pole positions, seis vitórias (Canadá 1978, África do Sul 1979, Estados Unidos Oeste 1979, Estados Unidos Leste 1979, Mônaco 1981 e Espanha 1981). Mas era o mais popular e carismático piloto em atividade em 1982, e considerado por todos como franco favorito, com um carro potencialmente vencedor projetado por Harvey Postlethwaite. Contudo, o destino seria cruel com o canadense conhecido até hoje como “O Príncipe”.

No GP de San Marino, apesar de um acordo estabelecido entre ele e seu companheiro de equipe, Didier Pironi, segundo o qual não haveria disputa de posição entre os dois, o francês ultrapassou Villeneuve na última volta, em um ponto após o qual uma recuperação seria impossível. Gilles se sentiu traído e nunca mais dirigiu a palavra a Pironi. Em 8 de maio daquele ano, nos treinos para o GP da Bélgica, em Zolder, Villeneuve tentava bater o tempo do companheiro de equipe quando, após uma curva, encontrou a March de Jochen Mass em desaceleração. Gilles tentou desviar, mas tocou seu pneu dianteiro no pneu traseiro da March. A Ferrari decolou a mais de 250 km/h, capotou e Gilles foi arremessado contra a grade de proteção do circuito, quebrando o pescoço.

Vinte e cinco anos após sua morte, Gilles Villeneuve continua a ser um mito do automobilismo. Outro mito do esporte, o brasileiro Ayrton Senna, confessou certa vez que costumava assistir ao GP do Brasil em Interlagos, por detrás da cerca de arame, só pra ver o canadense pilotando. No Canadá, além do circuito que leva seu nome, na sua Québec natal, existe um museu dedicado à família Villeneuve em Berthierville. Há um busto em bronze de Gilles na entrada da pista de testes da Ferrari e uma curva no circuito de Ímola foi batizada com o nome do piloto. Villeneuve está no Hall da Fama do esporte no Canadá e existe um selo postal com sua foto em seu país.

Talvez a melhor descrição do estilo inigualável de Gilles Villeneuve tenha sido dada pelo francês Jacques Laffitte: “Eu sei que nenhum ser humano pode operar milagres, mas Gilles nos surpreende às vezes”.

Na próxima coluna: o “Leão” Nigel Mansell!