Para esta coluna decidi falar de componentes que sofrem com as condições de corrida. O circuito, seja pelo seu formato ou pela suas condições, é considerado um dos maiores testes de stress no calendário. Este ano, vale a pena destacar dois componentes: o câmbio e os freios.
É chover no molhado dizer que a caixa de câmbio sofre em Mônaco como em nenhum outro circuito (e para os engraçadinhos de plantão, prontos para me dizer que estou errada, no principado o uso do câmbio é 20% maior que em Monza!). Um piloto, ao completar a corrida, terá trocado de marcha aproximadamente 4 mil vezes. Praticamente uma troca por segundo (isso mesmo! Aproximadamente, 56 trocas por volta! Então, da próxima vez que você ficar preso no trânsito e tiver que trocar de primeira pra segunda 50 vezes em uma hora, pense nas 4 mil do Massa). Mas o problema não termina nas constantes trocas de marcha. Na verdade, ele se intensifica por ser um circuito de rua cheio de ondulações e desníveis, o que leva a uma perda de contato entre o pneu e o chão, dificultando ainda mais a troca de marcha (tô parecendo jornal das oito, né? Só dou noticia ruim).
Na Fórmula 1, cada time desenvolve a sua caixa de câmbio seguindo o regulamento da FIA que, neste quesito, não é muito detalhista. Exige apenas que as caixas tenham um mínimo de 4 e um máximo de 7 marchas, além da marcha-ré. Quando Mônaco se aproxima, chega a hora de usar uma caixa com menos capacidade, já que não temos longas retas, mas ela precisa ser muito mais resistente. Afinal, em certas curvas os pilotos vão da sétima para a primeira marcha em uma troca (agora imagina só o barulho lindo que ia ser se você tentasse ir de quinta à segunda enquanto o carro esta a 110 km/h…).
O desenho e estrutura da caixa de câmbio é um dos segredos de estado que cada escuderia tem. É tudo tão secreto que não se sabe sequer o peso da caixa (ela pesa entre 25kg e 35kg. Parece coisa de mulher, né? Que não conta o peso nem sob tortura). O que sabemos é que, nos últimos 5 anos, as caixas ficaram 20% mais leves e muito mais seguras, porém ainda não acharam a fórmula mágica para evitar o desgaste nas ruas monegascas.
Agora, falemos dos freios. Durante os treinos deste final de semana, vimos que vários carros tiveram problemas ao frear, o que resultou em alguns toquezinhos no guardrail (Kimi que o diga!). E quem tem a culpa? Acreditem se puder: os pneus! Como este ano até o composto mais mole é mais duro que o equivalente de 2006, acaba-se perdendo um pouco de aderência, o que leva os engenheiros a alterar os freios para que estes enfatizem as rodas traseiras. E o problema se resolve? Claro que não! É muito mais difícil esfriar os freios na traseira que os dianteiros. E para mostrar isso, uma ilustração, cortesia da Formula1.com, que nos demonstra exatamente isso:
A ventilação nos freios dianteiros é favorecida por todo o espaço que existe para a entrada de ar, enquanto nos traseiros eles dependem apenas da saída mostrada na foto, ou seja, quase nada! No final das contas, o que acontece é que com tantos pontos de freada e tão pouco tempo entre um e outro, os discos não têm tempo de esfriar e trabalhar como manda o figurino. E como isso se traduz para uma corrida? Para vocês terem uma idéia, é preciso uma força de 105 kg para que os freios funcionem adequadamente, 78 voltas depois e realizadas 4000 trocas de marcha. Não é à toa que o guardrail está sempre tão perto do retrovisor.
