“Administrar uma empresa aérea é um trabalho normal. Correr é muito mais do que isto” (Niki Lauda)

A imagem da Ferrari de Niki Lauda envolta em chamas no GP da Alemanha de 1976 está entre uma das mais dramáticas da história da Fórmula 1. Desde o acidente, de sua inesperada recuperação e da mais incrível ainda volta às pistas, o austríaco se tornou sinônimo de superação e coragem.

Andreas Nikolaus Lauda nasceu em Viena, em 22 de fevereiro de 1949. Oriundo da classe alta austríaca, sofreu desde cedo a pressão da família, que era declaradamente contra sua escolha profissional – desistir da universidade para pilotar carros de corrida não era exatamente o que os conservadores e tradicionais Lauda esperavam de seu filho.

Ao contrário de muitos pilotos contemporâneos, que admitem a influência de grandes ases do volante em suas carreiras (Ayrton Senna, por exemplo, era fã confesso de Gilles Villeneuve e do próprio Niki Lauda), o austríaco começou a se interessar pelo automobilismo a partir de sua paixão por carros. Ainda pequeno, ao visitar a família, costumava estacionar os automóveis dos parentes e, no começo da adolescência, dirigia um Fusca conversível 1949 pela propriedade. A carreira em competições começou com um Cooper 1968, numa corrida de montanha, na qual chegou em segundo lugar. Apesar dos protestos de seu pai, Lauda não demorou muito para estrear na Fórmula Vee e logo estava disputando provas na Fórmula 3 (levando o próprio carro num trailer por toda a Europa).

As conexões familiares garantiram a Niki Lauda uma vaga na March para disputar a Fórmula 2 em 1971. O piloto fez um grande empréstimo bancário – que dificilmente teria sido concedido se não fosse pelo seu sobrenome – e deu seu seguro de vida como garantia, assegurando a vaga na equipe inglesa para a temporada.

Em 1972, o austríaco já disputava GPs na Fórmula 1 – mas a equipe estava em declínio, e em 1973, Lauda teve que fazer um novo empréstimo para conseguir uma vaga na equipe BRM. Calcula-se que as dívidas do piloto àquela altura seriam equivalentes às de pequenos países, mas o talento do austríaco impressionou o chefão da BRM, Louis Stanley – que começou a pagar salário ao piloto – e, finalmente, o comendador Enzo Ferrari.

O companheiro de Lauda na BRM, Clay Regazzoni, foi para a equipe italiana em 1974, e quando Ferrari lhe perguntou o que achava de Lauda, Regazzoni elogiou o ex-parceiro de equipe. Foi o que bastou para que Lauda conseguisse um contrato com a Ferrari e um salário alto o suficiente para começar a saldar suas dívidas.

Já em 1974, Lauda conseguiria sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP da Espanha, disputado em Jarama. Ele também venceria na Holanda, em Zandvoort, naquele ano, terminando o campeonato em quarto lugar. Em 1975, que Lauda chamou mais tarde de “the unbelievable year” (o ano inacreditável), viria o primeiro título, com cinco vitórias - Mônaco, Bélgica, Suécia, França e Estados Unidos – e o campeonato de construtores para a Ferrari. Apesar de um início de temporada problemático, com apenas um quinto lugar nas primeiras quatro corridas, Lauda virou o jogo e venceu quatro das cinco provas seguintes. Ele terminaria o ano com uma vantagem de quase vinte pontos sobre o vice-campeão, o brasileiro Emerson Fittipaldi.

A temporada de 1976 começou como a de 1975 tinha terminado: mesmo sofrendo com as costelas fraturadas em um acidente dirigindo um trator na propriedade da família em Salzburgo, Lauda dominava as pistas. Ele venceu quatro das seis primeiras corridas, terminando em segundo nas outras duas. O bicampeonato parecia uma certeza, principalmente depois da quinta vitória, no GP da Inglaterra. Aí veio Nurburgring.

Na segunda volta da prova, a Ferrari de Lauda saiu da pista, devido a uma quebra da suspensão. O carro bateu no acostamento, voltou à pista, atingiu a Surtees-Ford de Brett Lunger e pegou fogo. Lunger conseguiu deixar o carro, mas Lauda ficou preso às ferragens, e para piorar a situação, seu capacete soltou-se. Vários pilotos, incluindo o próprio Lunger, Arturo Merzario e Guy Edwards, conseguiram tirar Lauda dos destroços da Ferrari, mas àquela altura o piloto já havia se queimado gravemente e aspirado a fumaça do combustível em chamas, que atingiu seus pulmões e sistema circulatório. Embora tivesse deixado o carro consciente e caminhando, o estado de Lauda era muito grave e ele chegou a receber a extrema unção.

Desenganado pelos médicos, Lauda surpreendeu a todos quando, apenas seis semanas após o acidente e tendo perdido a audição em um dos ouvidos, voltou a pilotar, terminando o GP da Itália em quarto lugar – com o sangue ainda escorrendo dos curativos pós-cirurgias. Na última corrida do ano, o GP do Japão em Fuji, a diferença entre Niki Lauda e o segundo colocado no campeonato, o britânico James Hunt, era de apenas três pontos. A prova começou sob chuva torrencial e Lauda abandonou o GP depois de apenas duas voltas, alegando que era impossível pilotar naquelas condições. O título seria de Hunt, e a decisão de Lauda lhe causou sérios problemas com a direção da Ferrari – os tiffosi chegaram a chamá-lo de covarde.

Em 1977, Lauda anunciou a decisão de deixar a equipe, e depois de assegurar o segundo título por antecipação, com três vitórias (África do Sul, Alemanha e Holanda), abandonou o campeonato antes do GP do Canadá – para o qual a Ferrari já havia contratado um certo Gilles Villeneuve…

Com o status de bicampeão no currículo, Lauda assinou com a Brabham de Bernie Ecclestone e Gordon Murray para a temporada de 1978, com um salário anual de um milhão de dólares. O carro tinha um projeto ousado, e foi apelidado de “Fan Car” (Carro-Ventilador), pela sua característica de esfriar os radiadores com um ventilador posicionado na parte traseira. A novidade só durou o suficiente para uma vitória, no GP da Suécia – foi banida sob alegação de violação de normas técnicas. Mas Lauda venceria novamente em 78, em Monza, terminando o ano em quarto lugar.

O ano seguinte marcaria a primeira “aposentadoria” do bicampeão. Depois do GP do Canadá, Lauda informou a Ecclestone que estava farto de “dirigir em círculos” e voltou para a Áustria para se dedicar à sua companhia aérea, a Lauda Air. Em 1982, entretando, a companhia enfrentava sérios problemas financeiros e Lauda decidiu voltar às pistas, desta vez com a McLaren de Ron Dennis, tendo John Watson como companheiro de equipe. Já na corrida de retorno, Lauda se envolveu na famosa greve de pilotos comandada pela GPDA (Grand Prix Drivers Association, ou Associação de Pilotos) na África do Sul. A super-licença acabara de ser introduzida na F1, uma tentativa de impedir que pilotos inexperientes chegassem à categoria. Algumas equipes, entretanto, se aproveitaram do novo regulamento para tentar estabelecer contratos duvidosos com os pilotos. A GPDA, na época liderada pelo francês Didier Pironi, organizou um movimento de resistência e os pilotos se trancaram durante toda a noite num hotel enquanto Pironi e Lauda negociavam com o presidente da FISA (hoje FIA), Jean-Marie Ballestre. O GP acabou acontecendo e Lauda terminou a prova em quarto lugar.

Na terceira corrida da temporada, o GP de Long Beach, Lauda voltaria ao alto do pódio, o que aconteceria novamente em 82 em Brands Hatch. 1983 foi uma temporada sem vitórias, mas o tricampeonato viria no ano seguinte, com cinco vitórias (África do Sul, França, Inglaterra, Áustria e Itália) e apenas meio ponto de vantagem sobre o francês Alain Prost.

Em 1985, depois de uma falha nos freios de sua McLaren durante o GP de encerramento em Adelaide, Lauda deixou as pistas definitivamente – mas sua história na F1 estava longe de terminar. Ele é um renomado comentarista do esporte, e no início da temporada de 2007 gravou um especial para o site oficial da categoria (www.formula1.com). Além disso, dirigiu a Jaguar durante as temporadas de 2001 e 2002.

Talvez o fato que melhor defina a vida e a personalidade de Niki Lauda seja sua atitude depois do acidente em 1976. Ele se recusou a fazer cirurgias plásticas reparadoras, mas em consideração aos que achavam sua aparência constrangedora, começou a usar um boné vermelho – sempre cedido a um patrocinador, por um preço altíssimo, destinado a doações.